La vida de toda pieza mecánica es impredecible y más cuando hay tantas en el motor sujetas a grandes esfuerzos, calores y eventuales malos tratos.
Háganse una pequeña idea: a 3.500 rpm en un motor normal de calle, el pistón suele alcanzar una velocidad entre 65 y 70 kilómetros por hora cada vez que sube o baja y en los extremos de la carrera desacelera a cero y retoma, eso en una distancia de unos 8 centímetros, por ejemplo, en un Logan 1.6.
A esas mismas modestas 3.500 revoluciones la chispa salta 1.750 veces por minuto y otras tantas veces se han movido las válvulas respectivas comprimiendo los resortes, y a esa misma cadencia giran los ejes de levas. Como ven, por dentro pasan muchas cosas y cada movimiento implica un desgaste que se va acumulando.
Varios factores son innatos en cada motor: su diseño, la ingeniería, sus propósitos de rendimiento, la calidad de las piezas, los materiales, la manufactura, los accesorios, la electrónica, la precisión de sus medidas, el armado y muchas más cosas. En cada una de estas etapas hay diferencias entre marcas y entre motores de una misma casa. Y, claro, el presupuesto para hacerlas es determinante en la selección de todos esos elementos.
Una vez armado todo, además del manejo correcto de la máquina a unas revoluciones decentes, 3.500 mínimo en los cambios cortos como hábito, hay cuatro sistemas vitales para su vida. Uno es el aceite que lubrica las partes y enfría los componentes que no están rodeados por agua, como pistones, bielas, cigüeñal y ejes de levas, grosso modo. El otro es el de refrigeración, por agua o aire, que transfiere el calor de los cilindros y la culata donde se hace la combustión al radiador, allí se evacúa, y el termostato lo mantiene estabilizado.
Todo está muy bien si no hubiera un enemigo en el medio ambiente que es letal: el polvo, que no es otra cosa que lija. Para eso hay otros dos sistemas preventivos. Si el filtro del aire no es perfecto y de extrema calidad, cada vez que uno de los tantos pistones hace succión de aire y deja pasar la mugre, los anillos se gastan apresuradamente. Un motor sin filtro de aire, seguro en 5.000 kilómetros está consumiendo aceite excesivamente.
Igualmente, ese polvo llega al aceite que lo recorre a alta presión por todas las partes críticas como los casquetes y bujes donde giran las partes. Además, asume los residuos de la combustión que, por el alcohol que contiene la gasolina, pueden ser nicho de cultivo de lodos. Esos residuos también llevan fragmentos de carbón que rayan las partes. Para eso existe el filtro de aceite, que tiene una misión fundamental, pero con capacidades limitadas: cuando se tapan todos los poros del papel filtrante, bloquean el paso del aceite y entonces se abre una válvula ‘bypass’ que permite que el lubricante siga caminando para que no se fundan las piezas, pero con todos los residuos a bordo rayándolas. Si el filtro no se cambia a tiempo y uno sigue usando el motor sin ese servicio, no es algo que se pueda observar o sentir, por lo cual hay que ser rigurosos con los kilómetros de trabajo que se estiman seguros y recurrir en lo posible a elementos homologados.
Como pueden ver, cualquiera de estas variables afecta la vida de un motor, por lo cual es impredecible cuál será la más débil internamente. Lo único que uno puede hacer es atender los sistemas externos rigurosamente para buscarle a la máquina la mayor cantidad de horas de trabajo en correcta salud, aunque no podrá evitar, como en el cuerpo humano, los achaques de la vejez que hacen que no todos vivamos los mismos años.
