Cuando esto sucede algunas válvulas quedan abiertas y pueden chocar contra los pistones, dando inicio a una costosa catástrofe.
No es tema nuevo en este espacio porque nos hemos ocupado del servicio que este componente del motor requiere —que no es otro que cambiarlo al kilometraje mandado por la fábrica— y de los riesgos graves que representa su ruptura porque algunas de las válvulas se quedan abiertas y en los pocos giros que el motor alcanza a dar antes de detenerse por la falla, estas se estrellan contra un pistón y viene la catástrofe. Hay que anotar que en algunos motores hay suficiente espacio entre la válvula al máximo de apertura y el pistón en punto muerto superior y no haya daños adicionales. Pero no todos son así.
La correa de repartición está sometida a una enorme tensión porque debe mover ya no uno, sino dos ejes de levas que, a su vez, empujan el impulsador que está cargado hidráulicamente con la presión de aceite del motor y, además, recibir la carga de los resortes de las válvulas. En un cuatro cilindros moderno, este trabajo es multiplicado a 16 por la cantidad de válvulas. Esos resortes de las válvulas pueden necesitar cada uno una fuerza de unas 120 libras en promedio para abrir sus correspondientes válvulas. A 3.000 revoluciones del motor, lo hace 1.500 veces por minuto. Y de paso, le acomodan a la correa hacer girar la bomba del agua. Menuda tarea.
A diferencia de la correa de accesorios, que suele mover el hidráulico de la dirección, el compresor del aire y el alternador, y lo hace por fricción sobre las poleas, la de repartición dado el trabajo y la fuerza que tiene que hacer tiene dientes que cuadran exactamente en los piñones de los ejes de levas y del cigüeñal de donde se alimenta con el giro del motor. Muchas veces se especula con que se salta un diente y cosas por el estilo, pero en la realidad es muy improbable que esto suceda porque si la correa está débil se revienta de una vez, sin aviso, y si los piñones en los cuales se apoya están demasiado gastados y filudos lo primero que suelen hacer es cortar la correa.
Para que todo esté en su sitio y no haya chance de que la correa tenga movimientos o “salte sobre los piñones”, pasa por un patín que la mantiene tensa, ese sí por fricción, cuya acción causa desgaste y calienta la correa.
Para completar sus enemigos, esta trabaja al aire, sin lubricación, encerrada en tapas plásticas que previenen el polvo (que es arena) y la luz, que son sus enemigos. El primero por abrasión y el segundo porque los rayos ultravioletas del sol y el ozono del medio ambiente atacan de manera permanente el caucho que está en la correa, además de muchos otros elementos que le dan consistencia. Otro enemigo es el aceite que puede salpicar la correa.
Como se ve, no es un caucho cualquiera el que ha reemplazado largamente las cadenas por su mayor precisión, silencio de trabajo y menores costos de producción. Pero cuando falla, la factura se llena de ceros.
FUENTE: MOTOR
