Con el tiempo los anillos y cilindros van perdiendo forma, presión y sellado, por lo cual la presión real y efectiva en las cámaras a altas rpm decae.
Un lector nos pregunta: “Tengo un vehículo 2008. Hace unos 10 años hacía de 0 a 100 en 12 segundos, y hoy los logra en 16 con 110.000 kilómetros. ¿Hay una pérdida de potencia o debería ponerme a buscarle daños? El consumo está estable”.
En otra oportunidad otro lector nos decía que en viajes largos se detenía para que el motor descansara.
Verdadero lo primero, innecesario lo segundo.
Con el uso, todo motor —de cualquier estirpe— va perdiendo rendimiento. Y probablemente son más propensos los motores de alta producción porque giran muy rápido y se gastan más. Digamos que, como el hombre, el motor tiene un momento, cerca de los 40K, cuando está en su plenitud, es decir, sus componentes en correcto estado, el sellado muy bueno y las fricciones internas han bajado por el asentamiento y gira libremente.
Pero con el tiempo, se producen varios problemas. Los anillos y los cilindros van perdiendo forma, presión y sellado, por lo cual la presión real y efectiva en las cámaras a altas rpm decae y, por ende, el producido. Inevitable, así no haya consumos de aceite anormales.
Un factor que genera mucha caída de rendimiento es la obstrucción de la entrada de la mezcla a las cámaras en los cuellos de las válvulas de admisión, donde se acumula carbón que se endurece y reduce el espacio, ya de por sí muy pequeño.
Además, desequilibra la alimentación porque cada válvula se contamina diferente. Esto sucede básicamente por andar muy despacio el motor y en el tráfico. Por eso existen gasolinas que previenen esos depósitos, pero no los eliminan si ya están causados, por lo cual son recomendadas en los motores nuevos.
Luego hay que tener en cuenta el desgaste de los ejes de levas. Uno los ve perfectos, pero pueden haber perdido dimensiones, son centésimas de milímetros, lo cual hace que las válvulas abran en diferente dosis y, claro, siempre menos de lo ideal si hay caída en la altura de las levas. En motores antiguos con la distribución con cadena, esta cede, y aunque tiene templadores es inexacta su oposición y esto afecta los ángulos de todo el eje de levas y le pega duro a la chispa porque el distribuidor dispara de manera inexacta.
Las fricciones o resistencia que hacen todas las partes para trabajar consumen potencia y mover el aceite en las galerías también, por lo cual ahora se usan aceites de baja viscosidad fáciles de empujar y espacios muy exactos entre las piezas. Digamos que el desgaste ayuda a que el motor gire más libre, aunque con el precio de los problemas citados antes.
En resumen, poco a poco la potencia se pierde, y a esto agreguemos que los componentes del carro, cuando se hacen mediciones de aceleración como las del lector, también suman en contra. Se desalinea y las ruedas no van en su punto ideal, las llantas gastadas generan más resistencia, los frenos rozan de manera desigual, etc.
Inevitablemente, la vejez nos pega a los fierros y a los humanos, y aunque sigamos haciendo las mismas cosas, nos demoramos más. Y probablemente consumimos más energía, tal como debe sucederle al vehículo, que necesitará más “chancleta” para moverse. Ahí sí hay una diferencia: el motor no se cansa como el hombre. Puede andar horas y años sin parar si todas sus tripas están ordenadas.
